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2016年3月起，深圳对地铁口、公交站点、口岸、商业繁华等区域利用电动自行车、三轮车非法拉客的，一律拘留;4月1日起，违规使用电动(机动)三轮车者也会被拘留。若电动车使用者转而使用小汽车等交通工具，反而会加剧污染和拥堵，若一刀切地禁止快递行业使用电动三轮车，则容易导致快件积压，降低经济效益。“即使要禁，也要想想能不能帮原来的使用者找到出路。让电动车在非机动车道上限速行驶因而成为了现实的选择。这份报告的撰写者包括北京工业大学教授陈艳艳和当时的副校长、现任交通部运输服务司司长刘小明等人。城市范围拓展，出行距离变长，而公共交通的便利性不够，电动自行车成为一种常用的代步工具。

早在2002年，北京工业大学的一份研究报告就指出，电动自行车作为新的车种加重了对现有交通造成的干扰，不利于出行结构的改变，不适宜在大都市发展。电动三轮车更便于载货，一直是快递员的标配。

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目前路面上的电动车时速多在30公里-40公里，不少企业调侃，新标会“让快递变成慢递”、“不如骑猪”。国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东更希望，用“疏”而非“堵”的方式来治理电动车。

4月5日，深圳交警在“禁摩限电”记者会上透露，2015年深圳涉及电动车的交通事故共造成114人死亡，占总死亡人数的26.45%。根据新标准，快递电动三轮车的时速不超过15公里，载重不能超过180公斤，车辆应安装卫星定位车载终端、预留充电接口。目前，深圳的快递公司只能依靠自行车派送快件，或从广州等周边城市调来汽车协助，但仍难避免积压。整车重量在国标中是重要项，但在监管中却常被作为否决项来处理。

中央财经大学法学院副院长高秦伟认为，标准是技术性的，应由企业和行业自身来主导，需要反思中国的标准制定体系。郭金芝认为，对电动车的管理应当分几步走：由政府拿出规划，尽快出台适应当前形势的国家标准，制定相应的管理措施，并留出适应的时间，生产者、经销商和使用者都需要逐步引导。

在具体细则的背后，还存在着由谁制定标准的问题。此轮整治中，交管部门重申，因缺乏标准，电动三轮车属非法拼装、改装机动车，无法取得牌照，不得上路行驶。

深圳深铃车业有限公司总裁姚立认为，旧国标无法满足市场需求，新国标又未及时推出，导致行业目前处于标准脱离实际的状态，各地政府都以自己的标准监管。“现在谈限制电动车，悲观的人觉得行业死了，但也许这个行业会重组，重新被纳入规划中，重新对工业生产过程进行产业化、标准化，这是一个机会。

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4月6日，全国主要电动自行车企业齐聚无锡，一致反对深圳的限电政策。对此，郭金芝指出，一些调研仅强调电动自行车的事故率增长，却没有提及每年有许多人从使用自行车转向了电动自行车。

此前，各大城市都对货运配送车辆配发数量指标，在规定时间内不允许通行，这催生了用面包车等客车来运送货物的变通策略。至少从地方性法规来看，深圳对电动三轮车一直持禁止态度。