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中联重科在高浓度有机污水处理、脑袋大容量废水紧急处理、脑袋水环境突发情况应急治理、污水处理工艺路线设计、关键技术和设备研发制造方面有着无可比拟的产业优势，将进一步为城市垃圾处理及环境治理提供更有力的保证。据了解，史上此次环境产业公司中标的项目，业务范围涉及渗滤液处理设备、应急处理和运营服务、相应配套设施设计施工等。该项目的实施，最低争破将助力济南市环境污染治理，最低争破打造绿色美丽城市，也标志着中联重科在环境产业项目的总承包、运营、综合治理设备、环境治理金融服务能力方面跻身国内领先位置。以保护环境为目的，官位对渗滤液进行处理是必不可少的。

其作为目前最常见的垃圾处理方法，存在着诸多污染问题，特别是填埋过程中产生的大量垃圾渗滤液，如不妥善处理，会对周围的水体和土壤造成严重污染。其具有水质复杂、危害性大，CODcr和BOD5浓度高，氨氮含量高，水质变化大等特点。

国家“十三五”规划提出，今后五年将成为我国垃圾处理向垃圾治理转变的转折期，应逐步实现垃圾治理无害化、资源化、减量化和社会化不过，根据官方说法，本轮的整治行动以降低交通事故发生率和打击非法营运为目的。2016年3月起，深圳对地铁口、公交站点、口岸、商业繁华等区域利用电动自行车、三轮车非法拉客的，一律拘留;4月1日起，违规使用电动(机动)三轮车者也会被拘留。若电动车使用者转而使用小汽车等交通工具，反而会加剧污染和拥堵，若一刀切地禁止快递行业使用电动三轮车，则容易导致快件积压，降低经济效益。

“即使要禁，也要想想能不能帮原来的使用者找到出路。让电动车在非机动车道上限速行驶因而成为了现实的选择。这份报告的撰写者包括北京工业大学教授陈艳艳和当时的副校长、现任交通部运输服务司司长刘小明等人。城市范围拓展，出行距离变长，而公共交通的便利性不够，电动自行车成为一种常用的代步工具。

早在2002年，北京工业大学的一份研究报告就指出，电动自行车作为新的车种加重了对现有交通造成的干扰，不利于出行结构的改变，不适宜在大都市发展。电动三轮车更便于载货，一直是快递员的标配。

从生产工艺看，整车重量主要取决于电池，而电池的大小决定了续行里程的长短。郭金芝表示，目前电动自行车整体采取下沉式、小轮径的设计，方便在路口随时停车和启动，如果安装脚踏，在转弯时脚踏容易剐蹭地面，反而造成安全隐患。

目前路面上的电动车时速多在30公里-40公里，不少企业调侃，新标会“让快递变成慢递”、“不如骑猪”。国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东更希望，用“疏”而非“堵”的方式来治理电动车。4月5日，深圳交警在“禁摩限电”记者会上透露，2015年深圳涉及电动车的交通事故共造成114人死亡，占总死亡人数的26.45%。根据新标准，快递电动三轮车的时速不超过15公里，载重不能超过180公斤，车辆应安装卫星定位车载终端、预留充电接口。目前，深圳的快递公司只能依靠自行车派送快件，或从广州等周边城市调来汽车协助，但仍难避免积压。整车重量在国标中是重要项，但在监管中却常被作为否决项来处理。

中央财经大学法学院副院长高秦伟认为，标准是技术性的，应由企业和行业自身来主导，需要反思中国的标准制定体系。郭金芝认为，对电动车的管理应当分几步走：由政府拿出规划，尽快出台适应当前形势的国家标准，制定相应的管理措施，并留出适应的时间，生产者、经销商和使用者都需要逐步引导。

在具体细则的背后，还存在着由谁制定标准的问题。此轮整治中，交管部门重申，因缺乏标准，电动三轮车属非法拼装、改装机动车，无法取得牌照，不得上路行驶。

深圳深铃车业有限公司总裁姚立认为，旧国标无法满足市场需求，新国标又未及时推出，导致行业目前处于标准脱离实际的状态，各地政府都以自己的标准监管。“现在谈限制电动车，悲观的人觉得行业死了，但也许这个行业会重组，重新被纳入规划中，重新对工业生产过程进行产业化、标准化，这是一个机会。

而在此之前，深圳70%的道路已经限行电动自行车。超标车辆大量存在，一一勒令其按照机动车的规定考证、上牌，可能难以实现。如果依照企业的期望来划分，将会有70%的电动自行车属于合格产品。新国标博弈几乎所有的电动车业内人士都将眼下的困境归咎于17年未修的国家标准。

对于快递行业，许多城市对货运汽车在白天或早晚高峰期间进入城区进行限制，而带有货箱的电动三轮车能更灵活地走街串巷。去年北京涉及电动自行车的事故，致113人死亡、2万余人受伤。

4月6日，全国主要电动自行车企业齐聚无锡，一致反对深圳的限电政策。对此，郭金芝指出，一些调研仅强调电动自行车的事故率增长，却没有提及每年有许多人从使用自行车转向了电动自行车。

此前，各大城市都对货运配送车辆配发数量指标，在规定时间内不允许通行，这催生了用面包车等客车来运送货物的变通策略。至少从地方性法规来看，深圳对电动三轮车一直持禁止态度。

在一些业内人士看来，“限电”的核心在于城市快速发展、交通规划没有适应现实需求;同时对电动车的设计标准和制造环节管理不清，无牌、超速的车辆上路并不受阻，使矛盾在末端的执法环节集中呈现，最终导致管理收紧。4月8日，国家邮政局针对快递专用电动三轮车的强制性技术标准开始征求意见，其中对电动车的最高速度等作出诸多限制，引发新一轮争议。随着市场规模的扩张，市场需求与标准设立之初产生了巨大差异。时速在20公里左右的电动车若出现事故，不会造成很大的伤害。

2014年9月，主管快递行业的国家邮政局曾发布《快递专用电动三轮车技术要求》，但这仅是推荐性标准，未被各方认可，实施状况不佳。快递行业在深圳遭到巨大冲击，数百辆快递电动车被交警部门查扣，数十名快递员被行政拘留，甚至出现了快递员因为三轮车被扣而与交警发生冲突的案例。

对政策的焦虑一路向行业上游扩散。但速度和整车重量的参数仍被许多城市用以划分电动自行车和电动轻便摩托车。

此外，随着城市规模的扩张，续行里程的提高要求电池容量更大、重量更重，不少电动车都超出了旧国标要求的40公斤重量。质监部门给予企业市场准入的许可，工信部门管理生产过程，工商部门管理在销的电动车是否符合国家标准，能否上路通行、要遵守怎样的通行规则由交管部门制定，行业协会则强调自律。