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其作为目前最常见的垃圾处理方法，华尔或存在着诸多污染问题，华尔或特别是填埋过程中产生的大量垃圾渗滤液，如不妥善处理，会对周围的水体和土壤造成严重污染。其具有水质复杂、街要解除危害性大，CODcr和BOD5浓度高，氨氮含量高，水质变化大等特点。4月6日，出手全国主要电动自行车企业齐聚无锡，一致反对深圳的限电政策。

对此，危机郭金芝指出，一些调研仅强调电动自行车的事故率增长，却没有提及每年有许多人从使用自行车转向了电动自行车。此前，华尔或各大城市都对货运配送车辆配发数量指标，在规定时间内不允许通行，这催生了用面包车等客车来运送货物的变通策略。至少从地方性法规来看，街要解除深圳对电动三轮车一直持禁止态度。在一些业内人士看来，出手“限电”的核心在于城市快速发展、出手交通规划没有适应现实需求;同时对电动车的设计标准和制造环节管理不清，无牌、超速的车辆上路并不受阻，使矛盾在末端的执法环节集中呈现，最终导致管理收紧。

4月8日，国家邮政局针对快递专用电动三轮车的强制性技术标准开始征求意见，其中对电动车的最高速度等作出诸多限制，引发新一轮争议。随着市场规模的扩张，市场需求与标准设立之初产生了巨大差异。

时速在20公里左右的电动车若出现事故，不会造成很大的伤害。2014年9月，主管快递行业的国家邮政局曾发布《快递专用电动三轮车技术要求》，但这仅是推荐性标准，未被各方认可，实施状况不佳。快递行业在深圳遭到巨大冲击，数百辆快递电动车被交警部门查扣，数十名快递员被行政拘留，甚至出现了快递员因为三轮车被扣而与交警发生冲突的案例。对政策的焦虑一路向行业上游扩散。

但速度和整车重量的参数仍被许多城市用以划分电动自行车和电动轻便摩托车。此外，随着城市规模的扩张，续行里程的提高要求电池容量更大、重量更重，不少电动车都超出了旧国标要求的40公斤重量。质监部门给予企业市场准入的许可，工信部门管理生产过程，工商部门管理在销的电动车是否符合国家标准，能否上路通行、要遵守怎样的通行规则由交管部门制定，行业协会则强调自律。限速有两种办法，一种是在生产源头上控制电动车的最高速度，并且通过技术手段防止改装;另一种是限制车辆在道路上的行驶速度。

25公里的时速限制基本达成了一致。2002年，北京曾对电动自行车核发临时号牌和行驶证，有效期为三年，此后不再发展电动自行车。

2016年4月8日，国家邮政局公布了作为强制性标准的《快递专用电动三轮车技术要求》(征求意见稿)，但千呼万唤始出来的标准却并不令行业满意。姚立估算，如果依照含电池整车质量不大于55公斤的要求，市场上将有一半的电动自行车会被划为超标车。

在此期间，电动车保有量从不足2000万增加到2.5亿辆。直至2015年底，新国标仍未出台。4月13日，国家邮政局局长马军胜赴京东调研时，京东集团首席执行官刘强东称，无论从安全快捷还是装载使用来说，电动三轮车都是目前最好的末端配送工具。对电动车治理问题，多位学者还认为，作出限行决策时应当考虑到消费者的响应行为，平衡多方条件，找到出路。在上述研讨会上，国家邮政局发展研究中心助理研究员潘迪则认为，“速度可能确实会低一些，但首要考虑的还是安全。2011年时，深圳就明确出台规定，禁止运营载客或送货载物的电动三轮车上路行驶。

除了宏观经济下行的背景，由于新国标迟迟未定，去年各地又陆续开启“禁限电”行动，致使企业无法把握政策方向，无法确定产品线。近日发布的快递专用电动三轮车国标征求意见稿中，将快递用电动车归为非机动车。

分歧较大的是整车重量和是否必须安装脚踏，背后仍是电动车与摩托车行业的博弈。在北京市自行车电动车行业协会会长郭金芝的观察中，对电动自行车的整治之风自2014年渐起，新国标久议不决，争论动荡，许多电动车企业不知道往哪儿走。

另一个考虑是，若速度没有汽车高的电动车被要求驶上机动车车道，又会给小汽车的管理造成一系列问题。一些超过5公斤的邮件被停止发往深圳。

此外，不合标准的电动自行车发生重大交通事故，交警部门将追究生产、销售企业及门店的连带责任。他的态度是，“不管各方利益如何博弈总体必须符合行业诉求，如果行业企业都无法生存，那行业就会永远混乱下去。广州、深圳等地的“禁摩限电”开始至今已有一个月，在公众间引发的讨论，以及在电动车行业、快递运输行业掀起的波澜，都还远未平息。普遍超标的电动车速度快，分类归属尴尬：由于速度差距，与常规自行车、步行者混行，可能会危及他们的安全，在机动车道和小汽车混行，自身的安全性也不够。

厂商若不受约束地生产超标车辆，处于电动车管理末端的交管部门必定会承受最大的压力。”三轮车没标准此番深圳“限电”受到全国关注，一大原因是大量查处营运类的电动三轮车，深圳的快递行业因此受到重创。

更重要的问题在于，电动车的管理是系统性的，目前反映出的矛盾在需求端和执法者之间。按照计划，今年10月1日后，所有的超标电动车将不能上路行驶。

需系统性管理大量超速的电动车被制造出来，已成既有事实，应当对这些车辆进行怎样的管理?2009年的《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》试图将超标车辆划为机动车管理，但在行业博弈中被暂缓实施。”此外，征求意见稿中建议使用锂电池，这会使快递用车价格比现在高出4000元左右。

与此同时，深圳允许快递等行业使用电动两轮车，并采取配额备案制。不过，目前使用的铅酸电池，车用的两组电池约为1800元，一年后就要更换，换成锂电池约需4000元，但使用寿命可延长至3年-4年。2009年底，全国电动自行车骨干企业联名上书申请叫停该标准，由于争议太大，国标委宣布暂缓执行。一旦被划为机动车，相关的管理措施都将参照机动车，需要上保险、考驾照，对生产企业系因有更高的资质要求。

不过，深圳交警公布，全市备案快递业车辆为1.8万辆，而深圳快递员约有5万人。比如，广东惠州已禁止无牌超标电动车上路行驶，上牌的超标电动车若主动退市，市政府将给予每辆500元的现金补贴。

需要看到，前一种办法未能顾及到当下已经存在的大量超标车辆，后一种办法对交管部门是一个巨大考验。4月11日起，北京的10条道路禁止除自行车以外的非机动车通行。

如果说电动自行车受困于新老国标断层，那么电动三轮车则处于无标可依的尴尬境地，在《道路交通安全法》中分类并不明晰，路权难得界定。在是否安装脚踏的问题上，各方坚持己见，不愿让步。